KcBug.Tw

這隻美規ACURA TSX的進氣歧管..是蠻多C8 2.0及K20/K24系列愛用的加大歧管

來跟原廠Civic 8 2.0的崎管比一比...就可以看出TSX的沒有包袱~~~

Civic 8 2.0 原廠~

TSX K24A2 原廠

這隻歧管..放在原廠Civic 8的歧管旁..明顯的長和粗了許多..

而因為這隻是屬於上一世代的K24..故裝到Civic8 2.0車上..下方的排氣孔需要disable(藍管部分)

不然那段會漏氣喔...

目測來看...這隻TSX的歧管出口也有比C8 2.0的大上一點..

節氣門端的口徑也挺粗大的...而且旁邊的肉還很多...要拋光加大應該都沒問題..

這隻跟Accord 7的K20用的歧管大致上都相同..只是各方面的口徑和集氣室的容積都多了一點..

都屬於長歧管的設計方式...

TSX K24A2 歧管.節氣門端的口徑:66mm 左右

TSX K24A2 進氣歧管 出口口徑:42mm 左右

接下來是困難的數學時間..要來計算兩者的截面積 = ="  (我竟然為了歧管..而跑去研讀從小當到大的數學...XD)

截面積公式:πR^2，換成白話文就是圓半徑的平方x3.141596xxxxx

Cv8 2.0 60mm/2=30mm ...截面積:30^2x3.1416=2827
TSX 2.4 66mm/2=33mm ...截面積:33^2x3.1416=3421

歧管進口大小兩者差異：1-2827/3421=17.4%

接下來是出口差異~~~

CV8 2.0 40mm/2=20 20^2x3.1416=1257
TSX 2.4 42mm/2=21 21^2x3.1416=1385

歧管出口大小兩者差異：1-1257/1385=9.2%

單就節氣門端:60mm to 66mm  就增加了17.4%

且除了增加17.4%外..還需要另外計算TSX長歧管同時增加的集氣室容積...這樣肯定不只17.4%.

而輸出至引擎端由40mm to 42mm 增加了9.2%

這樣大幅度的增加..對於C8 2.0 單Vtec 155P/ 19.2Kgm 的引擎..究竟會不會太過頭..

而失了低速扭力來換取高轉的延續性..這點需要User自己去試著搭配看看...

其實User的改裝..只要不要搭配太通的排氣管或是高流量的進氣系統..那這影響可以微乎其微..

因C8 2.0的車主普遍反應低速扭力就沒有1.8的充沛..而是在於過80km之後的延續性會比1.8好..

但若User上了TSX之後感覺會軟腳..那就是搭配的問題..

主要還是在節氣門口徑及排氣管輸出效率的問題..牽涉因素相當多..

且有部分已改裝TSX歧管的User因此換回原廠歧管..而跑去改進排氣.反而獲得的效果更明顯..

但仍有改裝成功的案例...改與不改都有人支持的改裝品...這點就蠻羅生門的...

就端看User自己要如何考量..盡量做全盤的規劃...多聽聽改裝成功的搭配方式.最好能夠試駕看看..

免得日後升級換裝時才發現無法搭配..又得再度去二手區叫賣脫手..

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對於改C8 2.0改裝TSX歧管之我見..

K20Z2 短歧管+塑膠集氣室..是本田原廠的配置..

蟲蟲個人認為應該是本田為了延伸K20Z2這顆被閹割的155P引擎的高速延續性.

所以不採用以往的長歧管設計.而採用跟K20紅頭及SI一樣著重馬力的短歧管配置..

但畢竟K20Z2是搭配在街車上.而且還是自排..低速扭力還是要顧到..所以給他多背了一桶集氣室及口徑都縮小..

讓他的扭力而已維持在合理的範圍.同時高轉數的延續性又不失K系列的尊嚴..

若是C8 2.0要改裝TSX歧管..雖然長歧管著重扭力的發揮..但畢竟口徑大了許多..車子會不會因此變虛

故我建議進氣濾網的部分先維持原廠來試試看紐力可不可以接受..

排氣的部分..只改尾段的應該感覺不明顯..但要是改裝了頭段..可能差異就會出來了..

這點也是要User自己當白老鼠去試.因為品牌也還蠻多的..

但換做另外一個角度想..怎麼沒有人去想說依照原廠的設計去配置..

短歧管+加大集氣室的方向去思考..若是換上了SI或是FD2的短歧管..

看有無辦法多掛個桶子在歧管上.這樣搞不好扭力和馬力都回來了...

因加大儲氣室的方法.我確實在s180上玩過.也確實在低速扭力上有提升效果

(以上是我的癡人說夢.若有雷同..純屬虛構..)

完~!